蘋果Carplay的公布，雖然在全球掀起了一股熱議的風潮，但車載互聯(lián)技術早已不是什么新鮮事物，它早已開始在汽車生活中有了點點滴滴的滲透。舉個簡單的例子，如果您恰好走到中關村的隨便一家導航專賣柜臺，問問他們最近的生意如何相信就會明了。

不出意外，不論是哪一位老板都會向您訴苦，因為智能手機的大范圍普及和導航軟件的免費化，他們的導航已然越來越難賣了。對比手機的使用免費、及時更新、互聯(lián)網地址搜索，可與車內音響連通，不免費、不通網絡、更新繳費昂貴繁瑣、難與汽車連通的傳統(tǒng)導航儀顯得毫無優(yōu)勢。

從數據上看，這樣的趨勢更加明顯。在國內地圖市場占有率最大的高德公司2013年末財報中，可以看到其手機移動端軟件“高德地圖”用戶數量截止至2013年12月已突破2億，活躍用戶高達9200萬。而國家統(tǒng)計局發(fā)布的統(tǒng)計公報顯示，2013年末全國民用汽車保有量達到1.3741億輛。如果計算上市場上諸如凱立德、百度、搜狗等企業(yè)的移動端和車載互聯(lián)網產品，“導航+互聯(lián)網”在車上使用的可能概率已相當驚人。這就不難解釋為什么人們總能在大街上看到裝有手機支架的汽車。

與此同時，在手機之外，車載互聯(lián)進入汽車的另一種形式也在日益盛行。

李老板在北京南城一個汽配城中做車載導航的生意。與中關村相反，這兩年他的生意反倒越來越火，總結原因正是互聯(lián)網的功勞。這一兩年來，車載導航端產品發(fā)生了革命性變化。產品終端已不僅僅是個導航儀，觸摸屏幕安裝上安卓系統(tǒng)，配上3G手機卡以及USB和SD卡接口，整個終端已成為了一個鑲嵌在車內的平板電腦。上網、影音娛樂、車載導航、倒車影像、藍牙電話、車內空調控制等多功能于一身，這樣把“Pad嵌在車中”的做法，頗得消費者的青睞。

正如當年蘋果以觸摸屏和App改變人們對手機的定義一樣，人們對汽車的需求也在不斷增加。導航、上網、接打電話、聽音樂、看電影，汽車正在成為電視、電腦、手機之后的第四大受歡迎屏幕。汽配城這種新式導航儀的暢銷、蘋果Carplay的轟動全球，成因也就在此。移動車載互聯(lián)技術正如潺潺細水悄無聲息卻又勢不可擋地的正在走入人們的生活。

聯(lián)合orPK？車企與互聯(lián)網企業(yè)存三矛盾

盡管未來汽車將毫無懸念地融入互聯(lián)網技術，也盡管在此次Carplay發(fā)布會上有諸多車企舉旗響應，但仍然難以掩蓋這條技術融合之路上車企與互聯(lián)網企業(yè)間的矛盾。

在筆者看來，這樣的矛盾有三，第一層是核心技術的矛盾。此次蘋果發(fā)布的Carplay，僅僅是手機功能的嵌入系統(tǒng)，是將手機的一部分功能映射到車載影音系統(tǒng)之上。這與此前人們熱炒的特斯拉用屏幕控制汽車有著天壤之別，它并不是對針對車輛性能有的放矢進行開發(fā)的專有系統(tǒng)。原因何在？咱們接著往下看。

為什么特斯拉不用安卓系統(tǒng)？按理說最為擅長整合資源的特斯拉，下九牛二虎之力自己去以linux系統(tǒng)為藍本自己編寫操作系統(tǒng)并不符合邏輯，因為直接采用安卓系統(tǒng)，其開發(fā)成本要低得多，而號稱車企中的蘋果的特斯拉，用智能手機系統(tǒng)坐汽車，賣點將會更勁爆。但同樣以互聯(lián)網企業(yè)出身的穆斯克明白，技術安全比成本要重要得多。

如豐田的G-Book，通用的On-Star幾乎都具有車輛信息提供，故障診斷功能，而這些功能的基礎是詳細的車輛數據，及車內總線數據權限。這些幾乎是車企最核心的機密。如果車載系統(tǒng)深度植入，互聯(lián)網企業(yè)無疑將獲得這些核心機密。家底兒被外人看光抄光，恐怕是車企最不愿意看到的。這也就解釋了為何凱迪拉克暫不加入Carplay陣營，選擇使用自家的CUE系統(tǒng)；福特為何斥重資打造開放開發(fā)源的Sync系統(tǒng)；豐田反悔延長Carplay產品推出時間；本田一邊拉攏蘋果一邊加入安卓聯(lián)盟的原因。

第二層矛盾在于數據的分享。此前某中國互聯(lián)網企業(yè)高管曾在私下表示：中國汽車企業(yè)不應再為“誰將為車輛上網買單”而糾結。保持用戶實時在線而獲得的數據信息價值，早已超過一年區(qū)區(qū)百元的上網費。而這些收集來的數據，包含著車輛用戶對車輛的操作習慣，行駛軌跡，如對這些數據進行處理和分析，無疑將得到一份寶貴的材料。不僅對未來產品改進有著極大的幫助，更為企業(yè)有的放矢的營銷有著極大的推進作用。而近些年來互聯(lián)網企業(yè)一直所強調的“大數據”含義也莫過于此。

雖然當前大多數車企仍然沒有意識到互聯(lián)網數據收集對于其未來發(fā)展有多么重要，但這樣的“沒概念”畢竟只是暫時，未來車企意識到這一問題重要性之時，一定會涉及如何同他們的互聯(lián)網伙伴“分財產”的問題。此時數據將以何種形式分享，如何分享，又會是車企與互聯(lián)網企業(yè)的另一層矛盾。

第三層矛盾在于車企與互聯(lián)網企業(yè)的生存模式不同。搜狗公司CEO王小川曾坦言，懼怕與汽車企業(yè)合作。原因是不適應對方的節(jié)奏。“我們與車企也談過合作，對方給出的周期是兩年。而我們兩周幾乎就要推出一個軟件的新版本，兩年之后恐怕軟件都換了好幾代，這樣的節(jié)奏我們適應不了。”

但汽車也并非有過錯，技術的研發(fā)加上持久的驗證才能保證產品的相對安全，而其超長的產業(yè)鏈意味著牽一發(fā)而動全身的成本，所以汽車的“長周期”有著自己的原因。但未來車企與互聯(lián)網企業(yè)的合作將會越來越多，如何適應彼此成為了兩者間不得面對的問題。

暢想未來 一切皆有可能

上述的三點矛盾，如果不能克服，確實會對未來汽車的發(fā)展造成嚴重影響。但是基于車聯(lián)網技術的發(fā)展，與人們對車載互聯(lián)智能系統(tǒng)的強烈需求，未來車企與互聯(lián)網企業(yè)“在一起”的局面幾乎是大勢所趨。

但這樣的結果或許會經由不同的路徑而達成。在此筆者以自己的想法大膽猜測。一種可能是雙方尋找到了適應彼此的合作模式，無論信息分享、開發(fā)流程及技術安全方面都能做到相互滿意，互利雙贏。

另一種或許會演變成誰把誰“娶進門”的問題。當前汽車企業(yè)大都體型龐大，營業(yè)額動輒百億美元，所以以并購的方式收入一兩家相關方面的專家型企業(yè)以完善自身在互聯(lián)網技術方面的短板并非不可。

另一方面，當前世界互聯(lián)網的幾大巨頭也都實力雄厚，以百億美元身家為基礎，控股一兩家汽車企業(yè)也并非沒有可能。如果這一方案實現，也將不會出現擔心核心技術泄露的尷尬，那蘋果汽車、谷歌汽車這些曾經的天方夜譚也就可能成為現實。

當然未來終究是未來，解決問題的方法也不會局限于此，只要足夠大膽創(chuàng)新，一切皆有可能。不過其中一點不容置疑，互聯(lián)網革命已然來到了汽車產業(yè)，無論是后裝市場智能系統(tǒng)地雄起，還是如導航軟件、打車軟件在手機端的高人氣，都預示著這場革命下，汽車已經開始向“未來模式”變革。車企應盡早追趕上向互聯(lián)網進發(fā)的大勢。若不能追趕上時代的步伐，則難免被時代所拋棄。

(關鍵字：汽車 互聯(lián)網 車企生存)