“如果不出意外，今年四季度國家標準化管理委員會（以下簡稱國標委）才會將新標準修訂案上報國務院，按照以往經(jīng)驗，修訂案上報后約2-3個月才有望發(fā)布，這意味著原計劃于今年7月頒布的電動自行車新國標將被再度推遲。”日前一位不愿透露姓名的國內(nèi)某電動車企高管向記者透露。

這已經(jīng)不是電動自行車新國標第一次被推遲。早在1999年，我國出臺了《電動自行車通用技術條件》（GB17761-1999）后，依照慣例，該標準出臺三至五年后就要進行修訂。2002年，國家相關部門就啟動了電動自行車國標的修訂，不過在“速度”和“重量”的界定上，多方利益相持不下，先后制定的十個修訂草案，都被無限期推后。

特別是2009年年底，國標委公布的《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》曾引發(fā)巨大爭議。該標準將設計時速超過20公里或車重超過40公斤的電動自行車，定義為電動摩托車，屬于機動車范疇。

這意味著，當時國內(nèi)1.2億輛電動自行車將有95%被劃入機動車，消費者必須通過上牌照、考駕照、買保險等程序才能合法上路，國內(nèi)電動自行車市場將因此受到強烈沖擊，所以該標準在中國自行車協(xié)會和眾多電動自行車生產(chǎn)廠家的強烈要求下被暫緩執(zhí)行。

4年后，即將上報國務院的電動自行車新國標修訂意見稿，在“99版標準”的基礎上，增加了24項技術條款，且全部條款均調(diào)整為強制性，試圖通過技術上的要求，對電動自行車爭議較大的重量和最高時速問題進行限制。

“新國標在修訂過程中，已與各部門和主要廠家多次溝通，現(xiàn)在大家在基本原則上已不存在分歧，但隨著相關標準的提升，未來可能有近半電動自行車企面臨淘汰。”上述高管稱。

新國標設26km/h紅線

與“99版標準”相比，新國標最大改變還是集中在重量和最高時速的限定上。

在重量方面，現(xiàn)行標準規(guī)定電動自行車不得超過40公斤，但現(xiàn)實中銷售的產(chǎn)品重量基本都超標。新國標根據(jù)不同的區(qū)域、消費對象和使用方法將車型分為I(智動)型、II（助動）型、III（電動）型，三類車重標準分別不超過40kg、50kg和55kg（不含電池），統(tǒng)一限速為每小時26km。各個地區(qū)可以根據(jù)交通的現(xiàn)實情況允許哪一種車上牌，或哪幾種車上牌。

在速度方面，根據(jù)現(xiàn)行國家標準，電動自行車時速不得超過20公里/小時，但市場中大部分電動車設計時速可達40公里/小時，多數(shù)消費者在購買電動車時都主動要求經(jīng)銷商對產(chǎn)品進行改裝提速。

面對電動自行車普遍超速行駛的現(xiàn)狀，新國標就對出廠產(chǎn)品增加了限速斷電的功能要求。具體而言，就是電動自行車的電器控制系統(tǒng)應具有車速限速斷電功能，并具有防篡改設計，當車速達到26km/h時，電動機電源將停止供電。

同時，新國標還要求電動自行車一次充電后的續(xù)行里程應不小于30km，比“99版標準”提高了5km；產(chǎn)品應裝有車速提示音裝置，當行駛車速達到15km/h時應能發(fā)出聲響。

“新國標出臺后，如果真能貫徹執(zhí)行，恐怕將有一半的電動車企面臨淘汰，即便有的企業(yè)執(zhí)照還在，但是達不到技術要求仍將面臨停產(chǎn)。”新日電動車副總裁胡剛對記者說。

這樣的局面并沒有令胡剛感到沮喪，相反他對此已期盼許久。“現(xiàn)在電動自行車行業(yè)已經(jīng)進入到一個尷尬時代。”胡剛說，與自行車相比，電動車省力、便捷，但與汽車相比，除了低價與環(huán)保，它已經(jīng)沒有更多優(yōu)勢可言，整個市場都陷入到同質(zhì)化的低價競爭中。

據(jù)胡剛介紹，按照業(yè)內(nèi)一般共識，目前全國有不到一千家電動車生產(chǎn)廠家，如果僅瞄準低端人群，市場供應量早已飽和，作為簡單的代步工具，只要產(chǎn)品性能過得去，價格便宜，總會有人買。但如果品牌全部集中在低端市場競爭，一方面行業(yè)無法進入快速上升通道，另一方面市場潛力更大的中高端市場價值將被忽略，一部分人群可能會轉(zhuǎn)向汽車、電動汽車的產(chǎn)品消費上去。

“長此下去，電動自行車的增長空間在內(nèi)外兩種力量的擠壓下還有多大？這要畫一個問號。”胡剛說。

電動自行車商轉(zhuǎn)向四輪電動車

在新國標出臺前夜，電動自行車行業(yè)已經(jīng)開始了深度調(diào)整。有數(shù)據(jù)顯示，2009年年底全國擁有電動自行車生產(chǎn)許可證的企業(yè)一共有2600余家，實際從事電動自行車生產(chǎn)的企業(yè)有2300家；而到2012年底，全國擁有電動車生產(chǎn)許可證的廠家約為1050家，而實際從事生產(chǎn)的只有500余家。

在這500余家中，占據(jù)行業(yè)龍頭的電動自行車企在參與新國標制定的同時，也在謀劃著轉(zhuǎn)型之路。

以新日電動車為例，這個年產(chǎn)輛已達約兩百萬輛的電動自行車企業(yè)已經(jīng)開始布局四輪電動車的生產(chǎn)，同時將電動自行車產(chǎn)品以智能化方式試圖引領產(chǎn)業(yè)的消費升級。這樣做的目的是，一方面向新的市場拓展追求利潤增長點；另一方面通過技術進步增強對競爭對手和中小企業(yè)的競爭優(yōu)勢，瓜分原有市場洗牌后的利潤。

“現(xiàn)在電動車行業(yè)已經(jīng)開始出現(xiàn)定位分化，有的走時尚路線，有的宣傳自己是行業(yè)領導者，還有的高打管理領先口號，但誰也不愿重復別人的定位，都在各自劃地盤。”胡剛說。

不過一個相同的特點是，它們都看重四輪電動車市場的發(fā)展。這里的四輪電動車包括低速電動車和純電動汽車。在電動自行車企看來，它們是最容易切換到四輪電動車產(chǎn)業(yè)并能迅速轉(zhuǎn)化成生產(chǎn)力的企業(yè)，而傳統(tǒng)車企也許從骨子里并不愿在這個新興產(chǎn)業(yè)中大費周折。

“毫無疑問，有電動車品牌和基因的企業(yè)，從邏輯上很容易對進入電動汽車領域產(chǎn)生興趣。”業(yè)內(nèi)人士稱，新日曾與豐田、大眾、比亞迪等車商進行技術交流，未來在電動汽車任何領域的合作都充滿可能。

電動車紅海變深紅

不過對電動自行車企來說，四輪電動車市場早已不是藍海，它們不過是從一個同質(zhì)化競爭激烈的領域邁向了另一個帶有同樣特征的市場。

“現(xiàn)在全國大約有300多個生產(chǎn)低速電動車的廠家，其中僅山東省內(nèi)就有200多家。”新大洋集團董事長鮑文光說。這家生產(chǎn)電動自行車模具和電動車用無刷電機而在業(yè)內(nèi)聞名的企業(yè)，早在半年前，便大膽闖關，在沒有拿到準生證的情況下，宣布自行研發(fā)生產(chǎn)的微行電動車知豆上市。

但半年來，除了在歐洲市場的300臺銷量外，至今知豆因為準生證的問題，還在山東和一些縣級市場打游擊，與低速電動車搶客戶。而知豆當初的定位是在傳統(tǒng)電動汽車與低速電動車之間謀生存，但因采用鋰離子電池，它的價格又比低速電動車高出一倍多。

“目前，我們面臨的尷尬是，一、二線城市有市場，但因無法上牌我們進不去；三、四線城市可以賣，但因當?shù)叵�費能力達不到，我們又拼不過低速電動車。”面對這樣的市場困境，鮑文光除了走海外出口路徑外，只能等待政策上的“松口”。

知豆的市場困境是未來電動自行車企進入四輪電動車市場同樣面臨的問題。“現(xiàn)在，四輪電動車的市場仍在農(nóng)村和城鄉(xiāng)接合部，地方割據(jù)勢力仍像電動自行車一樣很難破解。”胡剛坦言，即便新日向四輪電動車轉(zhuǎn)型，也無法避免相似的同質(zhì)化競爭，但這又是每一個電動自行車企必須選擇的升級之路。

而今年年初吉利與康迪聯(lián)手打造電動汽車的消息，令鮑文光看到了擺脫目前市場困境的一種可能。“車企有生產(chǎn)資質(zhì)和市場資源，電動車企有技術和生產(chǎn)愿望，兩者合作將是一次理性的回歸。”鮑文光認為，在這場新興產(chǎn)業(yè)的爭奪中，任何一種改變都有可能成為破解難題的鑰匙，關鍵是企業(yè)能否堅守到鑰匙出現(xiàn)的那一天。

(關鍵字：電動車 重量 限速 電動摩托車)