貿(mào)易風(fēng)上周報(bào)道稱，繼今年初斥資32.5億美元訂購(gòu)11艘超大型集裝箱船后，長(zhǎng)榮海運(yùn)再度計(jì)劃投資25億美元，建造12至14艘14,000TEU液化天然氣（LNG）雙燃料集裝箱船。目前長(zhǎng)榮已向中日韓三國(guó)主要造船企業(yè)發(fā)出招標(biāo)邀請(qǐng)，包括現(xiàn)代重工集團(tuán)、三星重工、韓華海洋、今治造船、上海外高橋造船、江南造船和揚(yáng)子江船業(yè)等行業(yè)龍頭企業(yè)。

更早之前，達(dá)飛輪船已釋放信號(hào)，計(jì)劃訂造最多12艘運(yùn)力在21,000至24,000TEU之間的超大型集裝箱船。據(jù)悉，中國(guó)船舶集團(tuán)有限公司旗下的國(guó)有船廠，恒力重工以及揚(yáng)子江船業(yè)等知名船企均在候選名單之列。韓國(guó)三大造船巨頭HD現(xiàn)代重工、韓華海洋和三星重工也已被邀請(qǐng)?zhí)峤粓?bào)價(jià)。

中國(guó)造船業(yè)的三大指標(biāo)——完工量、新接訂單量和手持訂單量——已經(jīng)連續(xù)15年世界第一，特別是在多用途船、汽車運(yùn)輸船、集裝箱船、散貨船等領(lǐng)域�？死�克森最新數(shù)據(jù)顯示，2025年7月，全球新船訂單市場(chǎng)呈現(xiàn)顯著回調(diào)態(tài)勢(shì)，當(dāng)月成交量?jī)H為58艘、203萬(wàn)修正總噸（CGT），同比暴跌58%。從市場(chǎng)份額看，中國(guó)船企表現(xiàn)突出，承接43艘、152萬(wàn)CGT新訂單，以75%的全球占有率穩(wěn)居第一；韓國(guó)船企僅獲得8艘、33萬(wàn)CGT訂單，市場(chǎng)占有率為16%，位列第二。雖然全球新船訂單上個(gè)月呈現(xiàn)斷崖式下降且遭受海外政策壁壘升級(jí)與供應(yīng)鏈震蕩影響，中國(guó)造船業(yè)依舊展現(xiàn)出了逆勢(shì)韌性。

波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)（BIMCO）首席航運(yùn)分析師Niels Rasmussen指出，過(guò)去五年間全球交付船舶總噸位中50%由中國(guó)船廠建造，當(dāng)前全球手持訂單總噸位的66%集中于中國(guó)船企。“尤其值得關(guān)注的是，中國(guó)船廠已開始承接越來(lái)越多曾被韓國(guó)主導(dǎo)的高技術(shù)船型訂單，例如液化天然氣運(yùn)輸船和超大型集裝箱船。”

他還特別提到，當(dāng)前市場(chǎng)焦點(diǎn)已明確轉(zhuǎn)向超大型集裝箱船——未來(lái)五年交付的集裝箱船平均噸位將較過(guò)去五年提升80-85%。航運(yùn)市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)Linerlytica的最新報(bào)告指出，目前集裝箱船的訂單量已達(dá)到2010年以來(lái)的最高水平，航運(yùn)市場(chǎng)恐將迎來(lái)長(zhǎng)達(dá)十年的運(yùn)力過(guò)剩周期。

目前，全球大多數(shù)集裝箱船手持訂單由中國(guó)船企承建，并且其市場(chǎng)份額仍在持續(xù)擴(kuò)大。克拉克森數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)船企上半年承接集裝箱船訂單總計(jì)134艘117萬(wàn)TEU，市占率超過(guò)60%。

然而今年以來(lái)，中國(guó)船企在大型LNG運(yùn)輸船領(lǐng)域尚未實(shí)現(xiàn)訂單“零的突破”，而韓國(guó)船企則是包攬了今年LNG運(yùn)輸船的全部份額。克拉克森數(shù)據(jù)顯示，今年全球大型LNG運(yùn)輸船新船訂單量持續(xù)低迷，截至目前僅成交9艘。其中韓國(guó)船企幾乎包攬全部訂單：HD韓國(guó)造船海洋5艘，韓華海洋2艘，三星重工1艘，美國(guó)韓華費(fèi)城造船廠1艘。

韓國(guó)在全球造船市場(chǎng)的份額過(guò)去四年來(lái)持續(xù)下滑。面對(duì)這種不利形勢(shì)，韓國(guó)造船業(yè)人士表示，韓國(guó)船企將繼續(xù)優(yōu)先承接高附加值船舶訂單。這類船舶憑借更高的市場(chǎng)溢價(jià)和利潤(rùn)空間，不僅能顯著提升船企經(jīng)營(yíng)效益，還可通過(guò)提高薪資水平吸引技術(shù)人才，從而有效緩解韓國(guó)造船業(yè)當(dāng)前面臨的勞動(dòng)力短缺問(wèn)題。

韓國(guó)政府為此宣布了一項(xiàng)名為“K造船超級(jí)差距愿景2040”（K-Shipbuilding Hyper-Gap Vision 2040 ）的為期十年的投資計(jì)劃，助力企業(yè)開發(fā)智能清潔能源技術(shù)以振興造船業(yè)，旨在提升該國(guó)在液化天然氣、氨氣和氫氣動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域的研發(fā)能力。

此外，中國(guó)船企雖在支線集裝箱船市場(chǎng)占據(jù)主導(dǎo)，但HD現(xiàn)代尾浦船廠正憑借差異化技術(shù)與高品質(zhì)逐步擴(kuò)大市場(chǎng)份額。據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)顯示，該船廠今年在全球33艘支線集裝箱船（3000TEU以下）訂單中斬獲16艘，市場(chǎng)份額高居榜首。

同時(shí)，韓國(guó)還在積極開拓美國(guó)市場(chǎng)：韓華海洋已完成對(duì)費(fèi)城船廠的收購(gòu)；HD現(xiàn)代重工則與亨廷頓英格爾斯工業(yè)建立技術(shù)合作，并與愛迪生Chouest Offshore簽署合作協(xié)議。

受中韓造船業(yè)崛起沖擊，日本船企接單量與建造量已顯著萎縮，其傳統(tǒng)技術(shù)優(yōu)勢(shì)也正被兩國(guó)快速追趕。日本船舶出口商協(xié)會(huì)（JSEA）最新數(shù)據(jù)顯示，2025年7月，日本船企接單量共計(jì)7艘39.47萬(wàn)GT，與2024年同期的19艘116.59萬(wàn)GT相比下降66.1%。盡管如此，日本仍計(jì)劃到2030年實(shí)現(xiàn)造船產(chǎn)量翻倍。近日，《日本經(jīng)濟(jì)新聞》報(bào)道稱，政府正考慮組建由私營(yíng)企業(yè)運(yùn)營(yíng)的國(guó)家級(jí)造船基地。

據(jù)船舶經(jīng)紀(jì)公司BRS Shipbrokers數(shù)據(jù)，日本目前占據(jù)散貨船訂單總量的四分之一，其余份額均由中國(guó)獲得且后者市場(chǎng)份額持續(xù)擴(kuò)大。日本船企正通過(guò)整合提升競(jìng)爭(zhēng)力：常石造船收購(gòu)三井E&S控股，今治造船與日本海洋聯(lián)合公司（JMU）進(jìn)一步深化業(yè)務(wù)整合。川崎重工、今治造船和日本海洋聯(lián)合正聯(lián)合規(guī)劃建造液化氫運(yùn)輸船，旨在依托川崎重工設(shè)計(jì)建造全球首艘商用液氫船的技術(shù)積累，實(shí)現(xiàn)設(shè)施與人力資源的整合。

部分亞洲船企通過(guò)收購(gòu)越南和菲律賓兩國(guó)的造船廠提升產(chǎn)能并降低成本。2024年菲律賓的手持訂單量在常石宿務(wù)造船廠推動(dòng)下超越越南，但越南造船業(yè)過(guò)去十年間已實(shí)現(xiàn)十倍增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)未來(lái)仍將保持?jǐn)U張態(tài)勢(shì)。

正如BRS在《2025年度評(píng)論》中指出的：“中國(guó)已建成卓越的造船產(chǎn)業(yè)體系——不僅擁有設(shè)備精良的船廠、龐大的配套產(chǎn)業(yè)鏈，更具備資金雄厚的銀行系統(tǒng)及精通船舶融資的專業(yè)人才。該國(guó)的造船成功秘訣早已超越廉價(jià)勞動(dòng)力范疇。”報(bào)告特別強(qiáng)調(diào)，中國(guó)蓬勃發(fā)展的船東業(yè)態(tài)天然具備向本土船廠輸送巨額訂單的能力，“這一優(yōu)勢(shì)日本曾具備，而韓國(guó)始終欠缺。”

但中國(guó)造船業(yè)也面臨變數(shù)。BIMCO2025上半年數(shù)據(jù)顯示，由于美國(guó)貿(mào)易代表辦公室（USTR）對(duì)中國(guó)船舶征收港口費(fèi)的政策持續(xù)發(fā)酵，中國(guó)船企市場(chǎng)份額已從72%降至52%。而在美國(guó)的推動(dòng)下，日韓造船巨頭正聯(lián)手美國(guó)，對(duì)中國(guó)企業(yè)發(fā)起多維度競(jìng)爭(zhēng)，試圖遏制中國(guó)船企的發(fā)展勢(shì)頭。

(關(guān)鍵字：中日 造船份額)