“鐵路運(yùn)價(jià)又漲了！”一時(shí)間，在鋼鐵業(yè)和鋼鐵物流業(yè)引起不小的波瀾。成本上升、水漲船高、連鎖反應(yīng)、雪上加霜，……，這些似乎是業(yè)內(nèi)人士解讀這次鐵路運(yùn)價(jià)上調(diào)所用的最多詞匯。

日前，國家發(fā)改委、鐵道部下發(fā)《關(guān)于調(diào)整鐵路貨物運(yùn)輸價(jià)格的通知》，決定自2013年2月20日起，對(duì)全路實(shí)行統(tǒng)一運(yùn)價(jià)的營(yíng)業(yè)線貨物運(yùn)價(jià)進(jìn)行調(diào)整，平均運(yùn)價(jià)水平每噸公里提高1.5分，漲幅達(dá)到13%。業(yè)內(nèi)人士稱其漲幅創(chuàng)下新高，此次漲幅再度刷新了去年5月底創(chuàng)下的最高漲幅。去年5月20日，當(dāng)時(shí)貨物平均運(yùn)價(jià)水平每噸公里提高1分錢，漲幅達(dá)到9.5%。這次提價(jià)為10次漲價(jià)中的最大幅度，遠(yuǎn)超市場(chǎng)預(yù)期。

鐵路貨運(yùn)價(jià)格大幅上調(diào)，對(duì)具有30多億噸鋼鐵物流運(yùn)輸量的鋼鐵業(yè)而言，無疑又將帶來較大的成本壓力。鐵路運(yùn)輸因其運(yùn)輸速度快、運(yùn)輸量大、成本較低等因素，成為大宗商品現(xiàn)貨運(yùn)輸?shù)膬?yōu)先選擇方式之一。在鋼鐵運(yùn)輸中，采用鐵路運(yùn)輸?shù)谋戎乇M管不是很大，但仍具有一定的運(yùn)輸量，除了長(zhǎng)三角和沿海地區(qū)多采用船運(yùn)方式，內(nèi)陸地區(qū)鐵路運(yùn)輸?shù)谋壤�就相�?duì)較高。據(jù)鐵道部2011年鐵道統(tǒng)計(jì)公報(bào)顯示，2011年，全國鐵路冶煉物資運(yùn)量完成87022萬噸，比上年增運(yùn)1522萬噸、增長(zhǎng)1.8%。

這次鐵路貨運(yùn)價(jià)格的上調(diào)，對(duì)于內(nèi)地鋼鐵企業(yè)的運(yùn)輸成本增加更為明顯。據(jù)業(yè)內(nèi)人士統(tǒng)計(jì)，如鐵路平均運(yùn)價(jià)每噸公里提高1.5分，那么上海至南京300公里的距離，通過鐵路就需增加成本4.5元/噸，如果更長(zhǎng)距離的運(yùn)輸，成本將進(jìn)一步上升，從新疆運(yùn)到廣州，運(yùn)輸成本將增加70元/噸。

運(yùn)輸價(jià)格上升，一些地區(qū)原先擁有的價(jià)格優(yōu)勢(shì)將因此而削弱。以生鐵產(chǎn)品為例，新疆地區(qū)由于其地緣關(guān)系，其生鐵產(chǎn)品價(jià)格在國內(nèi)具有較大優(yōu)勢(shì)，新疆地區(qū)生鐵外運(yùn)規(guī)模占到其產(chǎn)量比例的90%以上，而新疆烏魯木齊市到廣州市場(chǎng)的運(yùn)輸距離為4679公里，按照調(diào)整后鐵路運(yùn)輸價(jià)格上漲70元/噸之上，調(diào)整后每噸生鐵運(yùn)輸?shù)綇V州市場(chǎng)的運(yùn)輸成本大約在610元/噸，那么基本喪失價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，鐵路貨運(yùn)價(jià)格的上調(diào)，對(duì)對(duì)其它原材料運(yùn)輸費(fèi)用的上升，使原材料成本上升，原料價(jià)格上漲，同樣傳導(dǎo)到鋼鐵生產(chǎn)成本的提高。鐵礦石、煤炭、焦炭、生鐵、鐵合金、廢鋼，等等，其中靠鐵路運(yùn)輸?shù)牟簧�。在�?nèi)陸地區(qū)，通常先將鐵礦石等鋼鐵原料運(yùn)到港口，然后再轉(zhuǎn)用火運(yùn)或汽車運(yùn)輸。因而離港口遠(yuǎn)靠?jī)?nèi)陸運(yùn)輸鋼企，成本增加較為明顯，如果算上運(yùn)出鋼材和鐵礦石入廠成本，噸鋼完全成本有可能增加40元左右，從鋼材品種劃分，長(zhǎng)材區(qū)域局限性強(qiáng)，成本上影響有限，而板材流通區(qū)域廣，成本增加較大。

運(yùn)價(jià)上調(diào)，鋼材生產(chǎn)成本增加，促使鋼廠上調(diào)出廠價(jià)格，以消化成本的壓力，從而傳導(dǎo)到鋼鐵流通行業(yè)，鋼貿(mào)企業(yè)的采購成本上升，又將波及鋼鐵市場(chǎng)。上海鋼貿(mào)企業(yè)的一些經(jīng)營(yíng)者認(rèn)為，運(yùn)價(jià)上調(diào)對(duì)鋼鐵業(yè)帶來直接影響，同樣殃及鋼鐵流通業(yè)，目前鋼鐵貿(mào)易企業(yè)普遍不景氣，此時(shí)運(yùn)價(jià)上漲其影響不會(huì)太小，就調(diào)價(jià)的時(shí)機(jī)和幅度而言，部分企業(yè)“可能難以承受”。當(dāng)前是在國內(nèi)鋼鐵行業(yè)利潤(rùn)普遍偏低情況下，鐵路運(yùn)輸價(jià)格的上調(diào)無疑給微利的鋼鐵行業(yè)雪上加霜，特別是一些跨區(qū)域套利的產(chǎn)品造成不小的影響。

一些鋼鐵業(yè)和鋼貿(mào)業(yè)的經(jīng)營(yíng)者擔(dān)憂此次鐵路貨運(yùn)價(jià)格的大幅上調(diào)帶來的“水漲船高”的效應(yīng)，波及其它相關(guān)行業(yè)，引發(fā)連鎖漲價(jià)，諸如石油行業(yè)、煤炭行業(yè)，汽車運(yùn)輸?shù)任锪餍袠I(yè)，時(shí)下石油上漲的呼聲很高，一些鋼貿(mào)業(yè)人士認(rèn)為油價(jià)的上調(diào)是早晚的事，春運(yùn)結(jié)束后，就有可能上調(diào)油價(jià)，若近期國內(nèi)成品油價(jià)格上調(diào)，將增大鋼鐵物流運(yùn)輸成本壓力（已經(jīng)上調(diào)。）。目前鋼鐵物流成本處于高位，而且一直居高不下。業(yè)內(nèi)人士介紹，鋼鐵物流成本包括采購成本、運(yùn)輸成本、庫存成本、管理成本、回收成本等，我國的鋼鐵物流成本占到產(chǎn)品總成本的20%-30%，甚至更多，而世界發(fā)達(dá)國家鋼鐵物流成本只占其產(chǎn)品總成本的8%-10%，造成利潤(rùn)空間被相關(guān)的費(fèi)用所占據(jù)。據(jù)中國物流與采購協(xié)會(huì)提供的數(shù)據(jù)，2011物流占鋼鐵成本的10%左右，在10%的物流成本中，運(yùn)輸成本又占到大約50%的比例。

可見，運(yùn)價(jià)的上調(diào)，鋼鐵物流成本又面臨很大壓力。2010年，我國鋼鐵行業(yè)物流成本費(fèi)用率為11.2%，比上年降低0.8個(gè)百分點(diǎn)，但鋼鐵行業(yè)物流成本費(fèi)用率仍然處于調(diào)查企業(yè)較高水平，比調(diào)查的全部工業(yè)企業(yè)平均水平高1.5個(gè)百分點(diǎn)。比國外鋼鐵物流成本更是高得多。如2010年日本鋼鐵企業(yè)物流費(fèi)用率為6.2%，比我國低5個(gè)百分點(diǎn)。如果達(dá)到日本的水平，2010年我國規(guī)模以上鋼鐵企業(yè)可節(jié)約物流成本2765億元。

有的鋼貿(mào)商認(rèn)為由于運(yùn)費(fèi)的上升，削弱了長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)力，對(duì)鋼材每年的“北材南下”勢(shì)必會(huì)造成一定影響。從理性角度看自然是會(huì)降低貿(mào)易商南運(yùn)動(dòng)力，由此將帶來部分地區(qū)的鋼材市場(chǎng)供需矛盾加劇，當(dāng)?shù)氐氖袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)更趨激烈。

面對(duì)鐵路貨運(yùn)價(jià)格的大幅上調(diào)，鋼鐵業(yè)和鋼貿(mào)業(yè)如何應(yīng)對(duì)？對(duì)此，一些經(jīng)營(yíng)者提出，改變運(yùn)輸方式，國內(nèi)鋼鐵產(chǎn)品的運(yùn)輸主要通過公路、鐵路、水路等方式運(yùn)輸，水運(yùn)價(jià)格最便宜但其時(shí)間較長(zhǎng)，公路運(yùn)輸運(yùn)量較小，鐵路運(yùn)輸兼顧水運(yùn)運(yùn)量大、時(shí)間短、準(zhǔn)確性高等優(yōu)勢(shì)，但鐵路運(yùn)輸成本的上揚(yáng)，將促使一部分運(yùn)輸由火運(yùn)轉(zhuǎn)向其他方式。

再在，在降低其它物流成本上動(dòng)腦筋，想辦法。如在倉儲(chǔ)、庫存、管理等方面下功夫，一些鋼貿(mào)商提出將“銷售前移”、“庫存前移”，減少運(yùn)輸，減少庫存；有的鋼貿(mào)企業(yè)在鋼廠集中地區(qū)設(shè)立經(jīng)銷點(diǎn)，將庫存設(shè)在鋼廠，周邊客戶直接從鋼廠提貨，逐漸消除以往“鋼鐵大游行”的弊端，以此降低鋼鐵物流成本。

業(yè)內(nèi)人士指出，在鋼鐵行業(yè)進(jìn)入微利時(shí)代之后，鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)以及貿(mào)易企業(yè)在物流成本上狠下功夫，特別是面對(duì)運(yùn)輸成本的上調(diào)，更需強(qiáng)化鋼鐵物流體系建設(shè)，以科學(xué)管理，降低物流費(fèi)用率。從歷年情況來看，隨著國家加大鋼鐵淘汰落后產(chǎn)能，鋼鐵企業(yè)積極轉(zhuǎn)型產(chǎn)業(yè)升級(jí)，行業(yè)物流效率在逐步提升，如2008年-2011年，鋼鐵企業(yè)物流費(fèi)用率下降1.8個(gè)百分點(diǎn)。因此，強(qiáng)化科學(xué)管理，有效控制和降低鋼鐵物流費(fèi)用率，是鋼鐵業(yè)和鋼貿(mào)業(yè)應(yīng)對(duì)鐵路貨運(yùn)提價(jià)的一條有效措施。

(關(guān)鍵字：鐵路 運(yùn)價(jià) 上調(diào) 鋼鐵 影響)